ناگفته‌های تکان­‌دهنده بررسی حادثه‌ ATR آسمان/ ‌گزارش کمیسیون بررسی سانحه ­ایران ترجمه گزارش ­فرانسه بود

گروه اقتصادی خبرگزاری فارس- سعیدموذنی ؛ روز یک‌شنبه ۲۹ بهمن ۱۳۹۶ بود که یک فروند هواپیمای  ATR72-212‌ متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان با شماره پرواز ۳۷۰۴ در ساعت ۰۸:۰۴‌ فرودگاه مهرآباد تهران را به مقصد یاسوج ترک کرد. پس از گذشت ‌یک ساعت و ۲۵ دقیقه از این پرواز، ‌ارتباط خلبان هواپیما با برج مراقبت قطع­

کد خبر : 1726
تاریخ انتشار : سه شنبه ۳ تیر ۱۳۹۹ - ۱۳:۳۸
ناگفته‌های تکان­‌دهنده بررسی حادثه‌ ATR آسمان/ ‌گزارش کمیسیون بررسی سانحه ­ایران ترجمه گزارش ­فرانسه بود

گروه اقتصادی خبرگزاری فارس- سعیدموذنی ؛ روز یک‌شنبه ۲۹ بهمن ۱۳۹۶ بود که یک فروند هواپیمای  ATR72-212‌ متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان با شماره پرواز ۳۷۰۴ در ساعت ۰۸:۰۴‌ فرودگاه مهرآباد تهران را به مقصد یاسوج ترک کرد.

پس از گذشت ‌یک ساعت و ۲۵ دقیقه از این پرواز، ‌ارتباط خلبان هواپیما با برج مراقبت قطع­ شد. ‌‌هواپیما ساعت ۹:۳۲ در شرایط پرواز در ابر، پس از برخورد با کوه دنا، متلاشی شد و همه مسافران و گروه ­پروازی جان خود را از دست دادند.

این سانحه مرگبار در قله پازن پیرِ کوه دنا در جنوب روستای کهنگان از توابع پادنا در ۱۲۰ کیلومتری سمیرم رخ داد.

در این پرواز ۵۹ مسافر، ۲ مهماندار (بهنام رضایی نیارکی و محمدحسین فرش‌سنگی)، ۲ نفر امنیت پرواز (محمود بهشتی و فرهاد معصومی) و ۲ نفر خلبان و کمک­ خلبان (خلبان حجت‌الله فولاد و کمک‌خلبان کاوه خلیلی) حضور داشتند. ‌‌

‌پس از وقوع سانحه هواپیمایی ATR در مسیر تهران – یاسوج،‌ سازمان هواپیمایی کشوری در بررسی‌های خود، خطای خلبان را عامل بروز این حادثه اعلام کرد، اما به تدریج بررسی‌های دقیق‌تر کارشناسان مستقل،‌ نشان از این داشت که در این سانحه منحصراً خطای خلبان موجب بروز این فاجعه نشده ­است، بلکه زنجیره دیگری از عوامل نظیر ضعف نظارت سازمان هواپیمایی کشوری، ضعف و نقص تجهیزات اداره هواشناسی و سامانه­‌های ناوبری فرودگاهی، عدم صدور گزارش‌­های پیش­‌بینی هواشناسی در وقوع این سانحه مرگبار مسجّل و محرز است‌.

البته کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی نیز در این حوزه ورود کرد و گزارشی متفاوت از گزارش کمیسیون بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری درباره این سانحه ارائه داد.

به هر حال ‌در‌ راستای بررسی ابعاد جدید سانحه و محتویات و مفاد گزارش کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی درباره این حادثه، با یکی فعالان و کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی، گفت‌‌وگویی داشتیم که در ادامه می‌‌خوانید.

* کمیته بررسی سانحه نخواست خدشه‌ای به سازمان هواپیمایی و کمپانی ATR وارد شود

فارس: در سانحه هوایی ATR یاسوج گزارشی متفاوت از گزارش کمیسیون بررسی سانحه درباره علل وقوع حادثه مطرح شد، علت چه بود؟

در سانحه ATR یاسوج، کمیسیون بررسی سانحه به ­طریقی عمل­ کرد که خدشه‌­ای به کارخانه هواپیماسازی ATR ‌و‌ کشور فرانسه وارد نشود. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری پیش از این مدیرعامل هواپیمایی آسمان بود‌ و این هواپیماهای‌ ATR نیز محصول تصمیم‌گیری، اقدام و خرید وی در شرکت هواپیمایی آسمان بوده­ است. در فضای پسابرجام نیز مجدداً با حضور و مشایعت وی مجدداً هواپیمای ATR باوجود عدم تناسب با اقلیم و شرایط جغرافیایی حاکم بر کشور و وجود رشته‌­کوه­‌های مرتفع، برای کشور خریداری شد.

* سازمان هواپیمایی در ساعات اولیه سانحه یاسوج همه اطلاعات را به فرانسه داد

برابر اطلاعات واصله از اولیاء دم، سازمان هواپیمایی کشوری با گذشت ماه­‌ها از وقوع سانحه، در حالی از تودیع و ارائه اطلاعات و داده‌­های سانحه به نهادهای ذی­‌صلاح داخلی جهت بررسی، امتناع می‌کرد که در ساعات اولیه پس از وقوع، به تقدیم همه اطلاعات به کشور فرانسه به‌­عنوان مرجع ذی‌نفع ‌اقدام کرده بود.

در گزارش کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی نکته مهم و عجیبی مورد اشاره­ قرار گرفته­ است؛ سازمان هواپیمائی در حالی از ارائه داده و اطلاعات به مراجع قانونی کشور استنکاف کرده است که همه اطلاعات ضروری و غیرضروری را به کشور خارجی ذی­نفع ارائه کرده­ بود.

* چرا سازمان هواپیمایی نوار مکالمات سانحه یاسوج را منتشر نمی‌کند؟

فارس: پس از سانحه سقوط، عده‌ای از کارشناسان معتقد بودند سازمان هواپیمایی کشوری و کمیسیون بررسی سانحه در بررسی سانحه، شفاف‌سازی نمی‌کنند، شما اطلاعی در این‌باره دارید؟

جای تأمل دارد که چرا هیچ­گاه نوار مکالمات خلبان از سوی سازمان هواپیمایی کشوری منتشر نمی‌شود‌ این در حالی است که در اغلب کشورها به­‌منظور پیشگیری از وقوع حوادث و سوانح مشابه، غالباً نوار مکالمات ضبط­‌شده در کابین خلبان شامل مکالمات بـرج و خـلبـان و غیره،  ه‌­سرعت و به‌­صورت عمومی منتشر و در دسترس تحلیل­­گران و متخصصان صنعت قرار می‌­گیرد اما سازمان هواپیمایی‌ کشوری و دفتر بررسی سانحه با استناد به اینکه خود مرجع واحدِ ذی‌صلاح در امر بررسی سانحه هستند، از تحویل آن به سایر مراجع ذی­صلاح و نهادهای علمی-تحقیقاتی اجتناب می‌کنند.

در واقع این مهم­ و البته مبهم ­است که چرا حتی پس از گذشت قریب به ۳ سال از وقوع سانحه یاسوج و سایر سوانح، صوت مکالمات و داده‌های پروازی منتشر نمی­‌شود.

* گزارش بررسی سانحه کمیسیون ­ایران ترجمه گزارش ­فرانسه بود

فارس: سازمان هواپیمایی در تهیه گزارش بررسی سانحه ATR یاسوج چگونه عمل کرد؟

مطابق یافته­‌ها و تحقیقات کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی که سندی مهم و رسمی تلقی می­‌شود، گزارش بررسی سانحه سازمان هواپیمائی کشوری پیرامون علل سقوط هواپیمای ATR در مسیر یاسوج تقریباً ترجمه گزارش هیئت فرانسوی بوده‌ ­است و حتی گروه‌های یازده‌گانه کمیسیون بررسی سانحه تصریح کرده‌­اند غیر از جلساتی که در روزهای نخست پس از سانحه تشکیل داده­‌اند، دیگر هرگز هیچ ورودی به بررسی این سانحه مرگبار نداشته­‌اند و اعضاء گروه­‌های مذکور اعلام کردند که اساساً گزارش را رؤیت نکرده­­ و مورد تأیید ایشان نیست؛ عمق فاجعه تا آنجاست که رئیس کمیسیون بررسی سانحه سازمان هواپیمائی کشوری در جایی اظهار داشته که حتی مفاد گزارش هیئت فرانسوی را صحّت­‌سنجی و راستی‌آزمایی نیز نکرده‌اند‌ و گزارش مذکور فقط در برگیرنده تحلیل و طبعا منافع فرانسوی‌ها بوده‌­است.‌

حتی برخی از مقادیر و کمیّت­‌های مهم هواشناسی که به عنوان یکی از علل سانحه در گزارش بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری مورد استناد قرار گرفته ­بود، متعاقباً از سوی مرجع مربوطه رسماً تکذیب و مردود اعلام ­شد.

همه این موارد نشانگر جهت‌­گیری خاص سازمان هواپیمائی کشوری در بررسی سانحه بوده­ است که قطعاً انگیزه­‌های آن باید از سوی مراجع قضائی و نهادهای امنیتی مورد رصد و پیگیری قرار گیرد

­* سامانه سنجشِ مسافت فرودگاه یاسوج (DME) در زمان وقوع سانحه کار نمی‌­کرد 

فارس: در گزارش کمیسیون اصل ۹۰ موضوع نبود طرح تقرب در فرودگاه یاسوج و مشکلات این فرودگاه از عوامل دیگر مؤثر در بروز سانحه اعلام شد. نظر شما در این‌باره چیست؟

مطابق مستندات گزارش کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی و فایل گزارش هیئت کارشناسان قوه قضائیه که در فضای مجازی منتشر شده­­ بود، واضح و مشخص است مدیریت مناسبی در زمان سانحه و قطعاً پیش از آن در فرودگاه یاسوج وجود نداشت؛ مدیر وقت فرودگاه یاسوج، با مدارک تحصیلی و سوابق شغلی غیرمرتبط و بدون احراز شرائط شغلی، متأسفانه حتی اطلاعی از طرح‌­های پروازی فرودگاه و شرح وظایف خود نیز نداشته‌­است. ظاهراً وی ۱۵ دقیقه قبل از سانحه با تنی چند از کارمندان فرودگاه یاسوج در برج مراقبت فرودگاه حضورداشته‌­اند و فردی در حال مکالمه با هواپیمای سانحه‌­دیده بوده که شیفت کاری وی برابر مستندات و قرائن به اتمام رسیده­ بود و نباید اقدام به مکالمه و هدایت پرواز ‌می‌کرد.

 نکته قابل تأمل دیگر اینکه از یکسو سامانه سنجش ­مسافت (DME) فرودگاه یاسـوج کار نمی‌کرده­ است و از سـوی دیگـر سامانه کمک‌­ناوبری (DVOR) که به ­دلیل عدم ­انجام فرآیندهای وارسی­ پروازی نباید روشن و فعال باشد، در زمان وقوع سانحه عملیاتی بوده و سیگنال ارسال می­‌کرده است، همچنین سامانه دیگر کمک ناوبری در فرودگاه موسوم به NDB که طرح پروازی بر پایه آن بوده­ است برخلاف الزامات مورد ارزیابی و پایش قرار نگرفته­ بود؛ بنابراین جمیع این موارد و مسائل در شرایط بحرانی پرواز، موجب کاهش تمرکز خلبان و ایجاد اختلال شده است و به نوعی با وصف عدم رعایت نظامات از سوی مدیران مربوطه، می‌­تواند نقش و اثر مستقیم در وقوع سانحه مذکور داشته ­باشد.

* فرودگاه یاسوج در زمان سانحه فاقد «طرح تقرب» بود 

فارس: زمانی از کاهش زیاد ارتفاع از سوی خلبان ATR مسیر تهران-یاسوج سخن به میان آمد و گفته شد که این موضوع در بروز سانحه مؤثر بوده است؟ آیا اینچنین بود؟ 

در پرواز یاسوج، ‌مکرراً از سوی سازمان هواپیمائی کشوری شنیده شد ‌و در گزارش­‌های منتشر شده نیز دیدیم که ظاهراً  خلبان پرواز اقدام به کاهش غیرمجاز ارتفاع کرده ­است، یعنی باید ۱۷ هزار پا را تا زمان رسیدن به فرودگاه یاسوج حفظ می‌کرده­ در حالی که در واقع ارتفاع ۱۷ هزار پا، حداقل ارتفاع پروازی در کریدور و دالان هوائی مربوطه بوده­ است، بنابراین در شرایطی که فرودگاه یاسوج فاقد طرح ورودی بوده (البته تا قبل از وقوع سانحه‌)، خلبان پرواز در فاصله ۲۵ مایلی از فرودگاه برابر دستورالعمل ضرورت داشت و به­ بیان بهتر می­‌توانست اقدام به ترک ارتفاع دالان هوائی و کاهش ارتفاع کند، هر پرواز پس از برخاست از سطح باند با انجام «طرح خروجی» به «کریدور و دالان هوائی» متصل­ شده و متعاقباً از طریق انجام «طرح ورودی»، وارد فاز تقرب شده و اقدام به فرود در فرودگاه می­‌کند ‌که متأسفانه فرودگاه یاسوج به ­د­لیل عدم انجام فرآیند وارسی پرواز از فرودگاه یاسوج توسط شرکت فرودگاه­‌ها و ناوبری هوائی ایران و عدم کارکرد سامانه کمک­‌ناوبری که سال‌­ها نصب­ شده ­بود، فاقد طرح ورودی بوده ­است.

بنابراین بحث کاهش غـیرمجاز ارتفاع را شاید بتوان دستاویزی جهت مقصر معرفی­ کردن خلبان فـوت­‌شده تلقی­‌ کرد، اما در صورت صحّت ادعای سازمان هواپیمائی کشوری درخصوص اینکه علت سانحه، کاهش غیرمجاز ارتفاع از سوی خلبان بوده ­است، مدعیان امر باید ‌به سؤالات ذیل پاسخ­ دهند:

۱-چرا و به چه­ علّت این کاهش ارتفاع غیرمجاز از سوی واحد مراقبت پرواز، تشخیص داده­ نشده و جهت اصلاح، مورد تذکر قرار نگرفته­ است؟‌

۲-چرا و به­ چه­ علّت هواپیمای سانحه ­دیده به­‌درستی مورد پایش و هدایت راداری قرار نگرفته­ است؟‌

متاسفانه در شرکت فرودگاه­‌ها و ناوبری هوائی ایران، متخصصان و کارشناسان مراقبت پرواز کمتر از نیروهای ستادی مورد توجه قرار می­‌گیرند و عدم به‌­روزرسانی تجهیزات و ارتقاء سامانه‌­ها موجب ایجاد فشار مضاعف به این گروه می­‌شود.

­ * تجهیزات هواشناسی فرودگاه یاسوج غیراستاندارد بود؛ تشخیص ابر با رصدِ خانه‌ای در کوه ­

فارس: به خاطر دارم در زمان وقوع سانحه، یکی از علل بروز این حادثه، ضعف گزارش هواشناسی اعلام شده بود؟ بررسی‌ها در این‌باره چه می‌گوید؟

در این سانحه، هواپیما در ابر گرفتار شده بود، چرا؟ چون واحد هواشناسی مستقر در فرودگاه یاسوج، پدیده ابرناکی (میزان پوشش آسمان از ابر و ارتفاع ابر از سطح زمین) را به صورت تجربی و بدون استفاده از ابزارآلات مربوطه گزارش می‌داد. خوب در تاریکی شب یا فلق چطور چنین چیزی ممکن­ است؟‌ مسلّم­ است که چنین رویه­‌هایی فاقد دقّت کافی است. ظاهراً در بررسی‌های انجام­ شده، واحد هواشناسی فرودگاه یاسوج می‌گوید: «تجهیزات کافی نداریم که اتفاقاً قیمت گزافی نیز ندارند، درصورت دراختیار داشتن نیروی انسانی ­و ­تجهیزات می­‌توانستیم گزارش پیش‌­بینی هواشناسی که در پیشگیری از وقوع سانحه بی­‌تأثیر نبوده است را‌ ارائه­ کنیم».

ببینید، هواپیمای ATR در لایه­‌های گسترده و متراکم ِ ابر گرفتار و دچار یخ زدگی شده‌­است، برابر گزارش بررسی سانحه که در فضای مجازی منتشر شده­ بود، از ‌هواشناسی‌ یاسوج پرسیده شده است دستگاه سنجش ارتفاع ابر دارید؟ که آنها گفته‌اند نداریم، ظاهراً به فرودگاه نیز منعکس کرده­ بودند. تشخیص دید افقی و میزان ابرناکی از طریق‌ رو‌‌ش‌­های سنتی و تجربی مثلاً رؤیت یا عدم ­رؤیت خانه‌­ای در دامنه کوه و یا شاخص­‌هایی از این­ قِسم انجام می­‌شود؛ قطعاً تجهیز امکانات فرودگاهی از حیث تأمین بی­‌خطری پروازها از وظایف و تکالیف شرکت فرودگاه­‌ها و ناوبری هوایی ایران و نظارت بر حـُسن انجام آن از تکالیف سازمان هواپیمائی کشوری به عنوان نهاد نظارتی در این حوزه است.

شرکت فرودگاه‌­ها و ناوبری هوایی ایران بابت نشست و برخاست هواپیما از خطوط هوائی، اقدام به دریافت وجه می­‌کند؛ اما ‌شرکت فرودگاه‌ها موضوع حداقل دید عملیاتی فرودگا‌ه­‌ها را از مراجع و منابع مربوطه حذف و تصمیم‌­گیری در این ­خصوص را به خطوط­ هوایی تفویض کرده است.

* شرکت فرودگاه‌ها موضوع حداقل دید عملیاتی فرودگاه­‌ها را‌ از مرجع مربوطه حذف کرد

شرکت فرودگاه‌ها موضوع حداقل دید عملیاتی فرودگاه­‌ها را که اساساً مقدار و میزان آن مبتنی بر نوع و میزانِ دقت تجهیزات کمک­‌ناوبری نصب‌­شده در فرودگاه و سایر عوامل مرتبط نظیر موانع اطراف فرودگاه است، از مرجع مربوطه حذف کرد و به نوعی توپ را به زمین شرکت­‌های هواپیمائی پرتاب کرد؛ به ­عنوان مثال در فرودگاه مهرآباد تهران در شرایط انجام تقرب دقیق (Precision Approach) و فرود با دستگاه (ILS)، حداقل دید مورد نیاز جهت آغاز تقرب فرود، ۸۰۰ متر است اما بارها حتی در حالی­‌که دید فرودگاه به ۴۰۰ متر و یا کمتر نیز کاهش پیدا کرده، عملیات پروازی و فرود ادامه می‌­یابد و تحت همین شرایط مجوز تقرب و فرود صادر می­‌شود و اذعان می­‌کنند مسئولیت با شرکت هواپیمائی و خلبان است، مگر خون مردم و جان سرنشینان هواپیما محل مسامحه است؟

در اقصی نقاط جهان به محض کاهش دید محلی فراتر از حداقل‌ها و یا سایر محدودیت‌­هایی که می‌­تواند برای ایمنی پرواز مخاطره‌­آمیز باشد، سازمان هواپیمایی کشور متبوع و یا مرجع مسئول در حوزه فرودگاهی اقدام به انسداد فرودگاه و هدایت پروازها به فرودگاه جایگزین می­‌‌کند.

* ضریب یخ‌زدگی سطح باند هنوز در برخی فرودگاه‌­های کشور بدون ابزار اندازه‌­گیری‌ محاسبه می­‌شود

فارس: به چه علت شرکت فرودگاه‌ها موضوع حداقل دید عملیاتی در فرودگاه­ها را حذف کرد؟

 ‌ببینید در واقع موضوع حداقل دید با سامانه­‌های ناوبری و موانع طبیعی و مصنوعی موجود در اطراف فرودگاه  رابطه مستقیم دارد. شرکت هواپیمائی نیز بر همین اساس در نظام‌نامه‌­های خود اقدام به تعریف حداقل دید عملیاتی می‌کند. بنابراین ‌مبنا، دقت سامانه‌های ناوبری منصوبه در فرودگاه و موانع محیطی است بنابراین شرکت فرودگاه­‌ها با نظارت سازمان هواپیمائی کشوری باید نسبت به تعریف و تصریح حداقل‌­های فرودگاهی اقدام کند و درصورت بروز شرایطی خارج از حداقل­‌های تعریف­ شده، نشست و برخاست و عملیات پروازی در فرودگاه مذکور را برابر قانون محدود و ممنوع کنند.

ضریب یخ‌زدگی سطح باند هنوز در برخی فرودگاه‌­های کشور بدون ابزار اندازه‌­گیری مربوطه انجام می­‌شود؛ همچنین در فرودگاه‌­ها تجهیزات و امکانات برف­‌روبی و یخ‌زدائی متناسب با ترافیک فرودگاهی نیست.

* ابهام در لغو عملیات پروازی‌ در راستای تأمین بـی‌­خـطر بودن پروازها‌

فارس: یعنی ممکن است در فرودگاه‌های کشورمان وقتی امکانات کافی هم نباشد، پروازها انجام شود؟‌ 

قطعاً حوادث ۲۹ و ۳۰ بهمن ۱۳۹۵ در فرودگاه مشهد مقدس یعنی دقیقاً یک ­سال پیش از سانحه یاسوج را به­ یاد دارید که نهایتاً منجر به بازداشت خلبان بوئینگ ۷۴۷ ماهان شد. اما در ادامه بررسی­‌های صورت­ گرفته مشخص شد فرودگاه در شرایط فقدان امکانات و تجهیزات مکفی، از تعطیل کردن فرودگاه و لغو عملیات پروازی اجتناب می‌­کند.

یعنی واقعاً مشخص نیست اگر چه اتفاقی رخ ­دهد سازمان هواپیمائی کشوری و شرکت فرودگاه­‌ها، برابر مقررات در راستای تأمین بـی‌­خـطری پروازها اقدام به لغو عملیات پروازی می­‌کنند؟ کاهش میزان دید افقی فراتر از حداقل­‌های فرودگاهی؟ یخ­‌زدگی سطح باند‌؟ انجام عملیات نظامی‌؟

سازمان هواپیمائی کشوری، شرکت فرودگاه­‌ها و البته شرکت­‌های هواپیمائی با در اختیار داشتن دستورالعمل­‌ها و شیوه‌­نامه‌­های ایمنی در شرایط بروز مخاطره برای ایمنی پروازها، موظف به اتخاذ تدابیر و اقدامات مناسب به­ منظور کاهش ریسک و افزایش ایمنی در چنین اوضاعی هستند.  

­ * خلبانان ایرانی گلادیاتور هستند

‌فارس: در این شرایط خلبان باید چگونه عمل کند؟

در شرایطی که میانگین سنی ناوگان هوایی کشور بالای ۲۰ سال است و بخش عمده‌­ای از فرودگاه­‌های کشور نیز به‌­ویژه در مناطق محروم فاقد تجهیزات به‌­روز فرودگاهی هستند، سازمان هواپیمائی کشوری آئین‌­نامه حقوق مسافر را تدوین و ابلاغ می‌کند که ضمانت اجرایی آن مرجع قضائی است و در صورت بروز تاخیر و یا فقدان هواپیمای جایگزین، شرکت­‌های هواپیمایی موظف به پرداخت خسارات خواهند بود و در چنین شرایطی برای پرهیز از تاخیر و عدم پرداخت خسارات، خلبانانی که با تعهدات و وثیقه­‌های سنگین مشغول به ­فعالیت هستند، تحت فشار مضاعف برای انجام پرواز قرار می­‌گیرند.

اگر وقایع رخ داده در ۲۹ بهمن ۱۳۹۵ یک ­سال پیش از وقوع سانحه یاسوج به ­درستی مورد آسیب‌شناسی و ریش­ه‌یابی قرار می­‌گرفت، چه بسا سوانح بعدی به­ وقوع نمی­‌پیوست‌.

­  خلبانان ایرانی و متخصصان مراقبت پرواز با این حجم از مسامحه و تساهل از سوی مدیران همچون گلادیاتور مشغول انجام­ وظیفه در این شرایط هستند و در صورت بروز هرگونه حادثه یا سانحه نیز همین افراد مقصر و مسبب معرفی­ می‌شوند و متهمان اصلی و مدیران مسئول انتظار و ادعا دارند که باید در کنار قاضی بنشینند. (برگرفته از اظهارات یکی از متهمان در آخرین جلسه رسیدگی به دادگاه)‌

‌* ‌انداختن تقصیرات به­ دوش خلبان خاکستر ایرادات را زیر آتش ِ سانحه بعدی پنهان می‌کند

فارس: نقش خلبان در بروز چنین سوانحی چگونه بررسی و استخراج می‌شود؟ رویه این کار را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

درسال­‌های اخـیر یکی از علل وقوع سوانح، اوضاع نامساعد جوی اعلام شده ­است، این در حالی است که کشور ایران برخلاف کشورهای اسکاندیناوی، آمریکای شمالی، شرق ­آسیا و روسیه، اساساً مبتلابِهِ ِ اوضاع نامساعد جوی نیست؛ خوب سازمان هواپیمائی کشوری برای کاهش مخاطرات پروازی در این خصوص چه اقدامی کرده ­است‌؟

فرافکنی تقصیرات به­ سمت خلبانِ از دنیا رفته، قطعاً مشکلی را حل نخواهد کرد؛ بلکه خاکستر ایرادات را زیر آتش ِ سانحه بعدی پنهان می‌کند، درواقع خلبان و کنترلر مراقبت پرواز هر دو به ­عنوان انسانی ممکن‌­­الخطا، دارای محدودیت‌­های فیزیکی و روانی فراوانی هستند که برای یک انسان می‌توان متصور بود.

در چنین شـرایطـی لایـه­‌های مختلف و متعدد نظارتی باید خطاهای آگاهانه و سهوی را شناسایی کرده و تا قبل از تبدیل­ شدن به فاجعه، با صدور هشدار آن­را رفع و حذف کنند که متاسفانه درخصوص سانحه یاسوج چنین فرآیندی قابل مشاهده نیست، اصلاً بر فرض محال، تصور کنید خلبانی با قرارداد خرید خدمت سالیانه که به شرکت متبوع خود وثیقه و سپرده‌­های سنگین نیز تودیع کرده ­است، تحت فشار از سوی برخی ذی­نفعان، قصد تخلف، تجاوز از قوانین و ایجاد مخاطره برای پرواز و جان سرنشینان را داشت؛ آیا هیچ مرجع و نهادی در حوزه هوانوردی نیست که با این تعدی و تجاوز مقابله کرده و از بروز فاجعه­‌ای جبران­‌ناپذیر جلوگیری­ کند؟

* ‌ATR ‌یاسوج وزن غیر‌مجاز نداشت اما یخ‌زدگی هواپیما را سنگین و در حفظ ارتفاع‌ ناتوان کرد‌

فارس: زمانی اعلام شد یکی از دلایل کاهش ارتفاع زیاد هواپیما در زمان پیش از سانحه، وجود بار غیرمجاز و سنگین بوده است؟ آیا اینگونه بود؟

‌هواپیمای ATR سانحه­ دیده در مسیر یاسوج اضافه وزن غیر مجاز نداشت؛ بروز یخ‌زدگی هواپیما را سنگین و در حفظ ارتفاع، ناتوان کرد.

مطابق گزارش­‌هایی که در دسترس تحلیل­گران این حوزه قرارگرفته ­است، هواپیمای سانحه ­دیده بر اساس محدودیت‌­های مندرج در کتب و نشریات فنی و عملیاتی هواپیمای ATR، میزان وزن بار، مسافر و سوخت هواپیما خارج از حدود استاندارد نبوده ­است. ‌بنابراین با استناد به گزارش کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی، قطعاً ازدیاد وزن هواپیما و عدم توانمندی در حفظ ارتفاع، ناشی از بروز پدیده‌ یخ‌­زدگی و تجمع یخ بر روی بال و برهم ­خوردن شکل آیرودینامیک بال هواپیما بوده ­است. 

عیناً نظیر چنین شرایطی در سوانح هوائی تایوان و روزلان امریکا برای هواپیمای ATR72-212  به­ وقوع پیوسته ­بود که کشورهای مذکور پرواز هواپیما را در نواحی مستعد یخ­‌زدگی ممنوع اعلام­ کردند و دقیقاً به­ جهت ضعف هواپیمای ATR72-212 در شرایط نامساعد جوی و یخ­‌زدگی، امریه صلاحیت پروازی مربوطه صادر شده ­بود اما سازمان­‌های نظارتی نظیر هواپیمائی کشوری از این سوانح و اقدامات کشورها در این ­خصوص عبرت نگرفته و هیچ اقدام مؤثری انجام­ ندادند.

* کیت‌ APM بابت اعلان هشدار و جلوگیری از  یخ‌­زدگی روی ATR نصب نشده بود‌

‌طبق گزارش کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی، کیت‌ APM، برابر امریه صلاحیت پرواز صادره به ­شماره ۲۰۰۹-۱۷۰AD در راستای اعلان هشدار و جلوگیری از  یخ‌­زدگی، باید بر روی هواپیمای ATR سانحه ­دیده در مسیر یاسوج نصب می‌شد که متأسفانه چنین نشد و البته تحریم را بهانه کردند که قطعاً عـذر و بـهانـه­‌ای بی ارتباط بوده ­است، زیرا قبل و بعد از سانحه یاسوج، در دو مرحله، هواپیماهای جدیدالورود ATR به ناوگان هوائی کشور اضافه­ شده ­بود و بدون ­شک رئیس سازمان هواپیمائی کشوری در همین راستا نشست‌­های متعددی با مسئولان کارخانه سازنده داشته ­است.

بنابراین سؤال پیش می‌آید که اولاً چرا نسبت به تجهیز ناوگان عملیاتی ATR در کشور اقدام نکردند؟‌ ثانیاً اگر کشور فرانسه و کارخانه هواپیماسازی ATR به بهانه تحریم از ارائه قطعه و تجهیز ناوگان در آن ایّام امتناع کرده‌اند، چرا و به چه­ علّت با چنین معامله‌گران بدعهدی که خون و جان مردم برایشان ارزشی ندارد مجدداً وارد معامله­  شده‌اند؟

­ * محل و منبع ارسال سیگنال از سامانه سنجش مسافت فرودگاه یاسوج بدون اطلاع تغییر کرده ­بود‌

فارس: مکالمات برج فرودگاه یاسوج با خلبان تأثیری در بروز سانحه داشته است؟

برابر گزارش­‌های منتشره پیرامون سانحه یاسوج که در دسترس است در دقایق پایانی منتهی به وقوع سانحه، بحث و گفت‌­و­گو میان خلبان و برج یاسوج در خصوص عدم عملکرد و نحوه عملکرد سامانه­‌ها و دستگاه­‌های کمک ناوبری فرودگاه، ابهامات جدی و مهمی را به ذهن متبادر ‌کند؛ یا در بخشی از گزارش‌­های منتشر شده عباراتی از سوی برج فرودگاه به خلبان پرواز درخصوص وضعیت ابر در اطراف فرودگاه مخابره می‌شود که خلبان متقاعد به ادامه پرواز شده و از رؤیت باند فرودگاه با توجه به پیام دریافتی از سوی برج، تقریباً اطمینان حاصل ‌می‌کند؛ به­ هرحال این موارد را نمی­‌توان نادیده گرفت و باید مورد آسیب­‌شناسی قرار گیرد.

* در فرودگاه­‌های امام «ره»، مهرآباد و مشهد فقط یک سمت باند فرود به سیستم تقرب دقیق مجهز است‌

فارس: سامانه‌­های فرود مبتنی بر انجام تقرب دقیق (ILS) در همه فرودگاه‌ها فعال است؟

‌بیش از نیمی از فرودگاه‌­های کشور از جمله فـرودگاه یاسوج تحت عنوان «فضای پروازی کنترل­ نشده» یا «CAT-G» که در آن فرودگاه مربوطه هیچ مسئولیتی از حیث مراقبت پرواز ندارد، طبقه‌بندی شده‌اند.

در شرکت فرودگاه‌ها بیش از نیمی از فرودگاه‌ها از منظر خدمات مراقبت پروازی، تحت­ عنوان فضای کنترل­ نشده دسته­‌بندی شده‌اند که بر پایه آن و فرودگاه هیچ مسئولیتی ندارد، آیا این موضوع هم با تحریم مرتبط است؟ یا به­ دلیل عدم توجه به حوزه حساس مراقبت پرواز و فرار مدیران مسئول از پاسخگوئی و پذیرش مسئولیت چنین رویه‌ه­ای ایجاد و دنبال شده­ اشت‌؟

طی سال­‌های اخیر، همواره میانگین دید افقی در فرودگاه­‌ها در شش ماهه دوم سال، با توجه به بروز پدیده ریزگردها، وارونگی هوا و غیره، کاهش پیدا می‌­کند که مخاطره‌ه­ای جدی برای ایمنی پروازها است؛ ‌در چنین شرایطی چرا نسبت به تجهیز فرودگاه­‌ها به «سامانه‌­های فرود مبتنی بر انجام تقرب دقیق(ILS)» اقدام نمی‌شود؟ هنوز در فرودگاه­‌های امام­ خمینی«ره» و مهرآباد تهران و مشهد مقدس با ترافیک هوائی سنگین، منحصراً یک سمت باند فرود به سیستم تقرب دقیق مجهز است.

* محل خاصی که ATR یاسوج دچار سانحه شد

فارس: هواپیمای سانحه دیده ATR یاسوج در زمان سانحه تحت‌ نظارت و هدایت کدام مرکز کنترل بود؟ تهران یا یاسوج؟‌

 بنابر شواهد موجود از محل برخورد هواپیما با کوه، مشخص­ می­‌شود هواپیمای ATR در ناحیه­‌ای دچار سانحه شده که نه تحت نظارت و پایش مرکز کنترل تهران بوده و نه وارد فضای فرودگاهی یاسوج شده­ است؛ با توجه به دستورالعمل‌های هوانوردی ایران، «پرواز مذکور تا زمان رسیدن بر روی فرودگاه یاسوج و کاهش ارتفاع» FHDN باید همچنان تحت نظارت و هدایت مرکز کنترل تهران قرار می­‌داشت.

‌فرودگاه یاسوج با توجه با موانع طبیعی و مصنوعی اطراف آن  و همچنین حداقل ارتفاع مجاز برای ادامه تقرب ِ پایدار و فرود، باید جزو فرودگاه­‌هایی طبقه­‌بندی شود که انجام عملیات پروازی در آن محدود به­ شرایط پرواز بصری و تحت ِ دید شود؛ اگر چنین شرایطی از سوی نهاد متولی اداره فرودگاه در کشور یا سازمان هواپیمائی کشوری ابلاغ می‌شد چه ­بسا که این پرواز انجام نمی‌­شد، ایرادات مهمی در گزارش کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی کشف و منعکس­ شده است که حتماً مسئولان ذی­ربط باید به آن پاسخ دهند.

۱- چرا فرودگاه یاسوج تا پس از وقوع سانحه و جان­باختن ۶۶ نفر انسان بی‌­گناه مورد وارسی پروازی قرار نگرفت؟

۲- چرا تا پس از وقوع سانحه، طرح ورودی برای فرودگاه مذکور منتشر نشد؟‌

۳- چرا تا زمان پس از وقوع سانحه، سامانه کمک­‌ناوبری VOR مورد بهره­‌برداری قرار نگرفت‌؟

۴- چرا با وجودی که فرودگاه یاسوج به­ عنوان «فرودگاه کنترل‌­نشده» طبقه‌­بندی شد و محدوده آن منتهی به شعاع تقریباً ۴ کیلومتری می‌شود برابر گزارش بررسی سانحه، پرواز سانحه ­دیده از فاصله تقریباً ۲۵ کیلومتری مانده به فرودگاه یاسوج، از سوی مرکز کنترل تهران رها می­‌شود؟

۵- چرا فرودگاه یا مرکز کنترل به  خلبان درخصوص تجاوز از حداقل  ارتفاع مورد ادعا، هشداری صادر نکرده ­است؟

* اگر خلبان ارتفاع مجاز را رعایت نکرد چرا به وی هشدار داده نشد؟

در همین پرواز یاسوج، اول اعلام شد خلبان کاهش ارتفاع غیرمجاز داشته است، باید ۱۷ هزار پا را رعایت می‌کرد و ۱۷ هزار پا ارتفاع کریدور پروازی است. اصلا ما می‌گوییم حرف شما درست و ‌خلبان ۱۷ هزار پا را ترک کرده است، خب چرا شما به خلبان نمی‌گوئید که این ارتفاع را برخلاف رویه و مقررات ترک کرده‌اید؟‌ شاید نشانگرهای ارتفاع در هواپیما دچار نقص عملکرد شده­ اند، شاید خلبان پرواز بنا به هر دلیلی از جمله خطای آگاهانه یا از روی غفلت اقدام به­ کاهش ارتفاع کرده است؛ عدم واکنش به چنین موضوعی و تنها مقصر قلمداد کردن خلبان مرحوم، بیانگر فرافکنی و فقدان پایش و نظارت کافی در فضای پروازی کشور است. 

* خلبان ATR یاسوج از مجرب‌ترین خلبانان ATR در کشور بود

فارس: پس طرح ادعای بروز سانحه صرفا به علت خطای خلبان، ادعایی غیرکارشناسی و غیر دقیق بود؟

کاپیتان فولاد خلبان هواپیمای ATR تهران-یاسوج سابقه تقریباً ۱۸ هزار و پانصد ساعت پرواز که بیش از ۱۲ هزار ساعت آن منحصراً بر روی هواپیمای ATR بوده، داشت و از مجرب‌ترین خلبانان ناوگان ATR در کشور بود‌ که پیش‌­تر سابقه چندین سال پرواز در شبه جزیره هندوستان و شرایط مواجهه با اوضاع نامساعد جوی را نیز داشته­ است.

برابر مفاد گزارش کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی، مرحوم خلبان فولاد در سال ۱۳۹۶ یعنی سال منتهی به وقوع سانحه توسط رئیس سازمان هواپیمائی کشوری به عنوان خلبان منتخب و ممتحن سازمان هواپیمایی کشوری برگزیده شده ­بود.

در تصاویر منتشره از رسانه ملّی پیرامون دادگاه سانحه یاسوج، رئیس سازمان هواپیمائی کشوری که به ­عنوان متهم در جلسات دادگاه رسیدگی به سانحه حضور دارد، در این‌باره اظهار می­‌کند: خلبان برای این پرواز حداقل‌­ها را داشته ­است، البته این اظهار نظر با تذکر و پاسخ دقیق قاضی مواجه می‌شود که «این مجوز‌ها را خود شما صادر کرده ­اید، اگر اینطور بود چرا مجوز دادید‌؟»‌  

در سال منتهی به سانحه نیز گواهی مرکز آموزش هواپیمائی آسمان به ­عنوان مجری برگزاری دوره‌­های خلبانی آن ­شرکت، ­ تمدید نشده و مورد تعلیق از سوی هواپیمائی کشوری قرار گرفته­ بود اما سازمان مذکور در این خصوص دقت­‌نظر در کشف و رفع معایب و ایرادات نداشته ­است.

به ­هر حال در همه سوانح و حوادث هوائی اعضاء گروه پروازی نیز قصور و تقصیر دارند، امّا اینکه در ایران دستگاه­‌ها و نهادهای مسئول برای سلب ­مسئولیت از خود و عدم پاسخگوئی، همواره خلبان مرحوم را که دستش از دنیا کوتاه ­است مقصر معرفی می‌کنند، نوعی فرافکنی­ بوده و یکی از علل آن نیز عدم استقلال نهاد بررسی سوانح در کشور است.

به ­دلیل ارتباطات ساختاری و اداری در وزارت راه­ و شهرسازی، هیچ­گاه ضعف­‌های سازمان هواپیمائی کشوری و شرکت فرودگاه­‌ها ‌مورد توجه ویژه و انعکاس قرار نمی­‌گیرد و به تمثیل‌ می‌­توان گفت خاکستر را زیر فرش پنهان می­‌کنند، این عدم استقلال بارها از سوی نهادهای بین­‌المللی مورد تذکر قرار گرفته­ است.

بررسی سانحه یاسوج از سوی مراجع مستقل همچون قوه قضائیه و کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی، فصل جدید از نظامات بررسی سانحه و شفاف‌­سازی نقش مسببان و مقصران سانحه را در پی­ داشته­ است که در صورت تدام این مسیر و برخورد با مسببان می­‌توان به عدم ­تکرار سوانح مشابه، خوش­بین و امیدوار بود.

با مرور خاطرات روزانه آقای هاشمی ­رفسنجانی در دهه هفتاد به موضوع دادگاه رسیدگی به سانحه فوکر ۲۸ هواپیمائی آسمان در اصفهان و نقش آقای عابدزاده در آن سانحه برمی­‌خوریم که حتی ظاهراً مورد بازداشت نیز قرار گرفته ­بود، امّا با عدم برخورد مناسب و پیشگیرانه از سوی نهادهای امنیتی و قضائی با مقصران و مسببان حادثه، مجدداً در دهه ۹۰ با همان معضلات و چالش‌­ها مواجه و دست به ­گریبان شدیم؛ چه بسا اگر با مسببان برخورد قاطعی صورت می‌­گرفت این­‌روزها شاهد وقوع چنین سوانح مرگباری با عذر و بهانه غیرموجّه تحریم نبودیم.

انتهای پیام/


ارسال نظر شما
مجموع نظرات : 0 در انتظار بررسی : 0 انتشار یافته : ۰
  • نظرات ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیران سایت منتشر خواهد شد.
  • نظراتی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • نظراتی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نخواهد شد.

هفده + نه =

تبلیغات